문구를 만들려면 배터리 교체가 주석에 표시된 것과 정확히 일치합니다. 기존 방식으로 EV 배터리를 충전하는 대신 전체 장치를 제거하고 완전히 충전된 배터리로 교체합니다. 제거된 소모된 1개는 충전되어 다른 EV에 다시 넣을 때까지 창고에 보관됩니다.
지난 몇 년 동안 여러 차례 배터리 교체 실험이 있었지만 지금까지 가장 성공적인 사례인 중국의 NIO에 집중할 것입니다.
NIO의 경우 대부분의 EV 제조업체와 마찬가지로 배터리가 70kWh가 모델 전체에서 표준으로 설정된 크기로 제공되며, 84kWh는 다음 단계로, 100kWh는 현재 가장 큽니다. 새로운 ET7 플래그십 세단은 2022년까지 150kWh에 이를 것입니다.
이 브랜드는 중국 전역에 'Power Swap Stations'를 보유하고 있으며 최신 통계에 따르면 현재 193개가 개설되었으며 연말까지 500개에 근접할 계획입니다. 이것들은 다 쓴 배터리를 제거하고 그 자리에 충전된 배터리를 넣는 행위를 다룹니다. 일반적인 파워 스왑 스테이션에는 5대의 EV를 위한 공간이 있으며 스왑은 3분 정도 소요됩니다.
NIO의 아래 데모 비디오에서 차량 및 배터리 정렬을 통해 사람의 개입 없이 배터리 제거 및 재부착을 시연하는 것처럼 프로세스가 거의 완전히 자동화되었습니다. 교체가 진행되는 동안 모든 것이 제대로 작동하는지 확인하기 위해 배터리 및 차량 상태 점검이 수행됩니다.
또한 NIO는 스테이션으로 이동하는 행위를 포함하여 프로세스가 거의 완전히 자율적으로 될 수 있는 Power Swap Station 2.0을 출시했습니다. Power Swap Station 2.0은 239개의 센서를 사용하여 차량을 인식하고 운전자가 버튼 하나만 누르면 교체를 시작할 수 있습니다. 각 스테이션은 하루에 312개의 스왑이 가능합니다.
배터리 렌탈은 서부의 EV 제조사들에 의해 포기되어 왔으며 최근까지 Renault가 마지막으로 고수하고 있습니다. 대부분의 사람들에게 EV를 구매하고 배터리를 임대하는 것은 휘발유 자동차에 대해 기침을 하고 연료 탱크를 월 단위로 지불하는 것과 비슷했습니다. 별로 의미가 없었습니다.
물론 대부분의 신차 구매자는 EV를 PCP 또는 리스로 조달할 것이므로 기술적으로는 결코 소유하지 않습니다. 하지만 제쳐두고 여기에서의 태도는 렌탈보다 소유에 훨씬 더 편향되어 있습니다.
NIO는 필름과 같이 배터리가 포함되지 않은 BaaS(Battery as a Service) 모델을 운영하고 있습니다. 소유자는 여전히 자동차를 구매하거나 자금을 조달할 것이지만 특정 크기의 배터리에 액세스할 수 있는 구독도 할 것입니다. 예를 들어, 70kWh 배터리의 월간 구독료는 £109입니다. 그런 다음 필요한 만큼 적게 또는 자주 교체할 수 있으며 가장 자주 방문하는 방문자는 654개의 교체를 완료합니다(2021년 3월 말 기준).
예. 그러나 중국에서 NIO의 성공에도 불구하고 여전히 인기를 끌지 못했고 글로벌 수준에서 볼 때 여전히 틈새 제품을 제공하고 있습니다.
2013년에 Tesla는 배터리 교체 기술을 시연하여 단 90초 만에 Model S 배터리를 교체했습니다. 심지어 캘리포니아에 스와핑 스테이션을 열었지만 Field of Dreams와 달리 Tesla가 건설하고 아무도 오지 않았습니다. 소유자에 대한 초기 초대장 200개 중 5개만 실제로 기술을 사용하는 데 귀찮게 했습니다. 나머지 사람들로부터의 무관심은 아이디어에 완전히 대가를 지불했습니다.
그 이후로 Tesla는 세계 최고의 고속 충전 네트워크 중 하나를 만들었습니다. 또한 많은 기술 대기업과 마찬가지로 기술을 강화하고 다른 제조업체와 기술을 공유하는 배터리 교체 비즈니스 모델에 참여하고 싶지 않습니다.
Tesla 이전에 이스라엘 회사인 'Better Place'는 Renault Fluence ZE를 중점적으로 사용하여 여러 시장에서 배터리 교체를 시도했습니다. 하지만 비즈니스 사용자를 대상으로 했고 회사를 작동시키기 위한 사용량이 없었습니다. 2013년에 접었습니다.
블록에 새로 등장한 Ample은 최근 경쟁에 뛰어 들었고 비즈니스 함대와 택시도 목표로 삼고 있습니다. 그것은 도시에서 운영하는 것을 목표로 하고 있으며, 함대에 관해서는 유럽 본토에서 초기 계획이 설정된 국가 주변의 전략적 위치에서 운영하는 것을 목표로 하고 있습니다. 그러나 비즈니스 모델은 OEM 및 차량과의 파트너십과 Ample의 자체 표준화 배터리 모듈로 전환하려는 의지에 달려 있습니다.
배터리 교체는 많은 질문에 답합니다. 충전은 오프사이트 문제가 되므로 가정용 충전기나 가까운 거리 충전소에 액세스하는 것이 갑자기 문제가 되지 않습니다.
BaaS를 통해 배터리를 임대한다는 것은 시간이 지남에 따라 성능 저하가 문제가 되지 않는다는 것을 의미하므로 구형 EV가 여전히 스테이션 교체로 지원된다고 가정하면 교체 배터리에 대한 걱정 없이 서비스를 계속 제공할 수 있습니다. 이것은 또한 업계가 직면한 또 다른 큰 문제인 사용된 배터리의 재활용에 답할 수 있는 제조업체의 손에 셀을 유지합니다. 제조업체는 말 그대로 해당 프로세스를 소유하고 순환 경제를 만들어 비즈니스의 환경적 자격을 개선할 수 있습니다.
그러나 제조업체 간의 표준화, 스테이션 교체 위치 및 소유자, 충전 지점이 우세한 시장에서 이 모든 인프라 비용과 관련된 문제가 있습니다. 임대보다 소유권을 선호하는 서구 문화의 문제와 공공 장소가 아닌 집에서 대부분의 충전을 수행하는 행동(Versinetic과의 채팅에서 언급된 대로 약 3/4)이 있습니다.
그러나 그것이 결코 일어나지 않을 것이라고 말하는 것은 아닙니다. 예를 들어 Ford가 VW의 MEB 플랫폼을 사용하도록 설정하는 등 EV와 그 셀의 균질화는 이미 널리 퍼져 있습니다. EV 제조사들은 또한 유럽의 IONITY와 미국의 Electrify America의 형태로 공유 인프라를 구매할 의향이 있습니다.
전기차 시장은 아직 젊고 상대적으로 선회할 수 있습니다. 여기에 배터리 교체를 도입하려면 용감한 제조업체가 필요하지만 NIO가 유럽으로 향하면서 결국 중국 수입품이 될 수 있습니다.
