Toyota와 Panasonic은 두 회사가 각형 배터리 셀을 개선하기 위해 협력할 것이라고 발표했습니다.
도요타는 여전히 하이브리드 자동차에 집중하고 있으며 완전 전기차에 뒤쳐져 있는 반면, 파나소닉은 테슬라와의 협력으로 각형 배터리 셀의 개선을 무시하고 원통형 배터리 셀에 집중하고 있습니다.
한때 Tesla CEO Elon Musk는 일본 공급업체인 Panasonic이 매우 보수적이며 생산 목표와 기술 발전에 대해 더 과감하게 밀어붙여야 한다고 암시했습니다. 따라서 이제 Panasonic이 Toyota가 더 나은 각형 배터리 셀을 만들기 위해 피드백과 협력을 기대한다는 것은 웃기는 일입니다. Toyota는 판매를 원하지 않는 자동차를 위해... 두 CEO가 요트 위에서 한가롭게 시간을 보내며 2030년이 아직 멀었다고 스스로에게 되풀이하는 것을 상상합니다.
대부분의 자동차 제조업체가 2020년까지 전기차 판매를 늘리겠다는 목표를 발표했지만 Toyota의 공개 목표는 전 세계 판매의 50%가 전기차가 될 것으로 예상하는 2030년에만 있습니다. 그러나 전기 자동차 범주에서 Toyota는 HEV, PHEV, BEV 및 FCEV를 포함합니다. 또한 토요타는 배기가스 규제를 준수하기 위해 하이브리드(HEV 및 PHEV)가 우선 적용되며 제로 배출 차량은 ICE(내연 기관) 자동차를 완전히 금지하는 국가에서만 추진될 것이라고 말합니다.
도요타는 하이브리드를 복잡한 엔지니어링 걸작으로 보는 반면 순수 전기 자동차는 누구나 할 수 있는 매우 간단한 일이라고 생각합니다. 그들의 생각에 BEV는 더 많은 경쟁을 가져올 것이며 그것은 그들이 하고 싶지 않은 게임입니다.
어쨌든, 아래 비디오에서 기자 회견을 볼 수 있지만 Toyota의 전기 자동차에 대해 흥미 진진한 것을 기대하지 마십시오. 배터리 기술의 유니콘인 사키치 배터리 이야기에 잠이 들 뻔했습니다.
요약하자면, 현재 Toyota와 Panasonic은 자동차 각형 배터리 셀의 표준화에 대해 이야기하고 있지만 이미 오래전에 독일 자동차 산업 협회(VDA)에 의해 표준화되었습니다. 실제로 Toyota는 Prius의 플러그인 버전에서 Sanyo/Panasonic의 PHEV2 유형 셀을 이미 사용하고 있습니다.
독일 VDA에서 제안한 자동차 배터리 셀 크기 표준
각 Toyota Prius PHV(미국의 프라임)에는 95개의 Sanyo/Panasonic 25Ah 배터리 셀이 직렬로 연결되어 총 8,79kWh(95 x 3,7 V x 25 Ah)를 생성합니다.
더욱이, 폭스바겐의 대부분의 플러그인 자동차(PHEV 및 BEV)도 (여전히) Sanyo/Panasonic의 동일한 각형 배터리 셀을 사용합니다. 그러나 Volkswagen은 Sanyo/Panasonic 25Ah 배터리 셀을 Samsung SDI 37Ah로 변경하여 e-Golf와 같은 일부 플러그인 자동차의 배터리 용량을 업그레이드하고 있습니다.
Panasonic은 Tesla와 함께 원통형 셀 개발에 몰두했기 때문에 회사는 더 나은 각형 배터리 셀 개발을 소홀히 했습니다. 삼성SDI는 이번 기회에 폭스바겐과 공급계약을 체결했습니다.
2017 북미국제오토쇼(NAIAS)에 참가한 삼성SDI
보시다시피 현재 삼성SDI는 37Ah의 PHEV2형 셀을 보유하고 있으며 50Ah에 이어 60Ah까지 추가로 증설할 계획입니다. 또 다른 인기 있는 각형 배터리 셀 유형은 현재 BMW i3에 사용되는 BEV2입니다.
내년 헝가리에 신설되는 삼성SDI 배터리 셀 공장의 생산이 시작되면서 드디어 각형 PHEV2 배터리 셀이 50Ah에 도달하고 BEV2가 120Ah에 도달하는 것을 볼 수 있을 것입니다.
이것이 Panasonic이 한국 경쟁을 따라잡기 위해 이겨야 하는 것입니다.
