2016년에 세계에서 가장 유명한 자동차 저널리스트인 제레미 클락슨(Jeremy Clarkson)은 AFV 마스트에 자신의 색깔을 못 박았습니다. The Sunday Times Driving의 기사에서 Clarkson은 다음과 같이 썼습니다. 그러면 자동차 산업은 무의미한 배터리와 하이브리드 구동 시스템으로 장난을 치는 것을 멈추고 개인 이동성의 미래가 실제로 있는 유일한 길에 들어서게 될 것입니다. 수소 도로."
Clarkson의 열렬한 팬뿐만 아니라 자동차 산업에서도 상당한 영향력을 행사하고 있으며 정부에 부드러운 압력을 가하고 있음에도 불구하고 수소는 배터리 전기화에 뒤쳐져 있습니다. 여러 면에서 수소가 화석 연료를 대체할 수 있는 이상적인 대체 물질이라는 사실에도 불구하고 말입니다.
현재 LPG처럼 보관 및 운송이 가능합니다. 서서 기다리는 동안 펌프에서 분배할 수 있습니다. 그것은 물리적 탱크를 채우고 당신이 그 탱크 주위를 서서히 그리고 눈에 띄지 않게 비우기 시작하면 비워집니다. 현재 액체 연료를 공급해야 하는 기반 시설이 있으며 투자를 통해 수소를 공급할 수 있습니다. 수소 연료 전지 구동 자동차조차도 일반 또는 정원용 가솔린 해치백과 같은 범위를 가지고 있습니다.
이 모든 것을 감안할 때 대부분의 자동차 제조업체가 배터리 전기 자동차를 추구하는 데 있어 클락슨의 무겁고 다소 시끄러운 의견과 논리를 무시하는 이유는 무엇입니까? 왜 그들은 연료 전지 전기 자동차(FCEV)를 만들기 위해 스스로 발을 헛디뎠지 않습니까? 그리고 왜 주요 연료 공급업체들은 탄화수소 기반 연료 대신 수소를 생산하고 공급하는 데 앞장서지 않습니까?
너무 많은 질문과 너무 많은 단어. 그러나 현실은 대체 연료 환경이 발전에 대한 오해와 장벽으로 가득 찬 복잡한 환경이며 종이로 된 대량 개인 운송을 위한 최선의 선택처럼 보일 수 있는 것이 잠재적으로 사람과 사물을 움직이는 다양한 영역에 적합하다는 것입니다. 장소에.
종이에 방정식은 매우 간단합니다. 수소 + 산소 =전기와 수증기. 실제로는 그보다 조금 더 복잡하지만 여기에서 계속 설명합니다.
연료 전지는 양극, 음극, 전해질(양성자 교환막 또는 PEM) 및 촉매의 4가지 주요 부분으로 구성됩니다. 연료극을 통해 수소를 전달함으로써 작동합니다. 연료는 효과적으로 엔진으로 유입됩니다. 신선한 공기의 산소는 공기가 실린더로 빨려 들어가는 것처럼 음극을 통과합니다. 양극 사이트에서 수소 분자는 전자와 양성자로 분할됩니다. 양성자는 전해질 막을 통과하며(연료를 유용한 에너지로 바꾸는 연소 과정과 같은 막을 생각하면) 사실상 폐기물입니다. 전자는 회로를 통해 강제되어 연료 전지 전기 자동차에 전력을 공급하는 전류를 생성하고 이 과정에서 과도한 열도 생성됩니다. 음극에서 양성자, 전자 및 산소가 결합하여 FCEV의 유일한 물리적 '배기물'인 물을 생성합니다.
조용하고 내구성이 있으며 효율성이 약 80%에 달하며 장난감 자동차에 동력을 공급할 만큼 충분히 작은 것부터 동력을 공급할 수 있을 만큼 큰 것까지 확장 가능합니다... 글쎄요, 충분한 공간과 충분한 원시 수소가 주어진 거의 모든 것입니다. 수소 연료 전지 차량에 대한 우리의 가이드는 읽을 가치가 있습니다.
실제로 공공 구매를 위해 FCEV를 생산하는 제조업체는 거의 없습니다. 주요 주인공은 현대, 도요타, 혼다이며 모두 제한된 수와 제한된 시장에서 생산 라인에서 FCEV를 생산하고 있습니다. 영국에서는 최소한 현대 Nexo FCEV, Toyota Mirai 또는 Honda Clarity의 3가지 차량으로 선택이 제한됩니다.
다른 브랜드들도 천천히 행동에 나서고 있으며 최소한 수소 연료 전지를 혼합 연료 유형에 추가하는 아이디어를 모색하고 있습니다. BMW는 프랑크푸르트에서 i Hydrogen을 공개했습니다. Audi는 h-tron으로 연료에 대한 약속을 갱신했습니다. Mercedes-Benz는 실제로 2010년에 B-Class 기반 F-Cell FCEV를 출시했으며 Audi와 마찬가지로 Daimler 회장 Ola Kallenius가 다음과 같이 말했습니다. 미래의 무공해 이동성을 위한 솔루션입니다.”
그러나 기술이 '기성품'에 쉽게 접근할 수 있는 EV와 달리 FCEV는 신생 자동차 제조업체에 쉽게 적합하지 않습니다. 이처럼 야심 찬 복장이 경쟁에 뛰어드는 것은 아니지만 연료 전지 기술 자체와 매우 효율적인 2인승 도시 자동차를 모두 개발하는 영국 기반 FCEV 회사인 Riversimple은 멈추지 않았습니다. 라사. 그러나 리버사이드는 이 특정한 길을 벗어나는 몇 안 되는 곳 중 하나입니다.
자동차 제조사로 돌아가서... 현대는 2005년 투싼 FCEV를 만들기 시작한 이래로 FCEV 생산의 최전선에 있었습니다. 8년의 세월이 흘러 차세대 ix35 FCEV가 개발되면서 한국 브랜드는 10,000대를 운영하는 울산 공장에서 자동차를 연속 생산했습니다. 이는 당시로서는 전례가 없는 수치였습니다.
2015년까지 전체 수의 일부가 생산되었지만 영국에는 100대를 조금 넘었습니다. 그리고 이들 대부분은 NGO에 임대되어 현대자동차 자체에서 시위대로 사용되었습니다. 당시에는 공개적으로 이용 가능한 6개의 수소 충전소가 있었는데 대부분 런던이나 그 주변에 있었습니다. 따라서 대중은 기술적으로 FCEV(약 £60,000)를 구입하여 도로에서 사용할 수 있었겠지만, 그렇지 않았습니다. 누구에게나 현실적인 제안입니다.
영국에서 ix35 FCEV의 출시와 함께 가장 중요한 수소 가스의 제조, 유통 및 저장을 위한 다양한 파트너십 및 전략이 전면에 등장했습니다. 시장에서 기존 발판과 큰 야망을 가진 영국 회사인 ITM Power는 기존 앞마당이 현장에서 수소를 생산할 수 있도록 하는 방법을 개발했습니다. 결국 전기분해로 가스를 생성하려면 전기 에너지(태양 또는 바람)와 물만 있으면 됩니다.
Air Products와 같은 다른 회사들은 런던 수소 네트워크 확장 프로젝트와 같은 계획에 참여하여 수도 안팎에서 연료 가용성을 높이려고 했습니다. Air Products의 가스 저장 및 운송 전문 지식은 ITM Power의 수소 생산에 대한 현지화 접근 방식에 대한 이상적인 대응책이 되었으며 전국의 주유소에 공급할 수 있는 기성품 유통 네트워크도 갖추었습니다. Shell은 수소와 함께 하기를 열망해 왔으며, EV의 인기가 높아지고 석유화학 공정의 부산물인 가스에 대한 접근성이 높아짐에 따라 연료 판매가 감소할 것을 우려하고 있습니다.
2010년대 중반에 이러한 모든 노력을 감안할 때 Toyota 및 Honda와 같은 회사가 거의 동시에 판매용 FCEV의 제한된 재고를 제공하기 시작하면서 오늘날 겸손하지만 효과적인 네트워크가 있다고 생각했을 것입니다. 한 방울의 H2를 위해 멈출 장소의 수. 불행히도, 당신은 틀릴 것입니다. 2013년 이후로 수소가 장착된 충전소의 수는 총 14개로 늘어났습니다. 예 – 14개로 영국의 거의 모든 사람들에게 제안으로 FCEV가 물 속에서 완전히 죽었습니다.
그리고 그것은 Toyota Mirai 또는 Hyundai Nexo FCEV와 같은 66,000파운드의 가격표에 오르기 전입니다. 이 중 일부는 연료 전지를 만드는 데 필요한 귀금속 비용입니다. 예를 들어, 50kW를 생산하는 연료 전지는 £1500의 비용이 드는 50g의 백금을 야구장 어딘가에서 사용합니다. 따라서 Toyota Mirai의 113kW 연료 전지는 백금만으로 £3500의 문을 두드리고 있습니다. BMW는 연료 전지 파워트레인 비용이 동급 배터리 전기 옵션보다 약 10배, 평범한 내연 기관보다 몇 배 더 비싸다고 추정합니다.
제조업체는 이 비용 문제를 잘 알고 있습니다. 현대는 "우리는 기술 비용을 줄이고 기존 EV 추진력과 더 유사하게 만들기 위해 열심히 노력하고 있으며 이것이 전 세계적으로 약 200,000대의 차량으로 5년 이내에 이루어질 수 있다고 믿습니다. 더 많은 자동차를 사용할 수 있게 되면 수요가 증가할 것이므로 우리는 Audi와, Toyota는 BMW와 같은 다른 OEM과 전략적 파트너십을 맺어 더 많은 자동차를 출시할 수 있습니다.”
현대와 아우디의 제휴는 기술을 공유하는 회사들을 보게 될 것이며, 도요타가 BMW와 거래하는 것처럼 독일 회사들은 아시아 경쟁자들을 뒤쫓고 있으며 FCEV 개발을 가속화하기 위해 그들의 경험을 활용해야 한다는 것을 알고 있습니다. Audi Chariman, Bram Schot는 다음과 같이 말했습니다. 우리는 더 많은 돈, 더 많은 인력, 더 많은 자신감 등 수소 연료 전지에 더 많은 우선순위를 둘 것입니다.”
수소의 또 다른 문제는 생산 비용이 저렴하지 않다는 것입니다. 일반적으로 킬로그램당 구입하는 가격은 약 10.70파운드/kg이며 Toyota Miari와 같은 FCEV 자동차가 5kg을 지탱할 수 있으므로 마일당 휘발유와 같은 가격을 보고 있습니다. 60kWh 배터리가 장착된 EV는 집에서 £4.20의 저렴한 비용으로 충전할 수 있으며, Mirai의 400+마일에 비해 220마일 밖에 걸리지 않지만 동일한 범위에서 여전히 상당히 저렴합니다.
동일한 2013년부터 현재까지 배터리 전기차와 상황이 이보다 더 다를 수 없습니다. EV는 폭발적인 인기를 얻었고 그 이유를 알 수 있습니다. 영국의 충전 커넥터 수가 30,000개를 넘었기 때문에 £30,000 미만(그리고 가격이 꾸준히 하락하고 있음)에 하나를 구입하거나 집에서 충전하거나 공공 충전기에서 몇 마일 이상 떨어져 있지 않을 수 있습니다. 자동차 회사는 배터리, 안전, 디자인 및 연결 기술에 수십억 달러를 투자했습니다. 이제 EV는 차량 선택만큼이나 라이프스타일을 대변합니다.
대중도 지갑으로 투표하고 있다. 2019년에는 매달 영국에서 EV 등록이 세 자릿수 증가하는 것을 볼 수 있었고 구매할 수 있는 순수 EV 또는 플러그인 하이브리드는 100가지가 넘습니다. 2020년은 EV 출시의 한 해가 될 것이며 이에 대한 대중의 욕구는 계속해서 증가하고 있습니다.
순배출 제로 2050 목표 달성의 복잡성을 연구한 많은 백서에서는 이것이 미래 차량 연료 믹스의 중요한 부분을 구성할 것이라고 제안합니다. North West Hydrogen Alliance와 같은 단체는 이미 이 기술에 투자한 자동차 회사가 계속해서 이 기술의 생존 가능성을 믿고 있으며 정부는 이 아이디어를 조금도 포기하지 않았다는 데 동의합니다.
이런 식으로 말하면, 연료에 대한 최소한의 희망의 불꽃이 없었다면 BMW와 같은 제조업체는 그것에 신경 쓰지 않았을 것이고 독일 캔 브랜드는 2019년 프랑크푸르트 모터쇼에서 수소에 대한 믿음을 재확인했습니다. 개발 이사 Klaus Frölich는 다음과 같이 말했습니다:"2020년대 초 X5 수소 자동차의 소규모 시리즈가 출시될 것이며 2025년까지 Toyota와 함께 대량 생산 가능한 수소 자동차가 출시될 것입니다."
Frölich는 수소 X5의 초기 실행이 엄청난 비용이 들 것이며 따라서 임대 계획을 통해 극소수의 사람들에게 제공될 것이라고 인정했습니다. BMW가 오늘 수소 연료 스택을 생산할 수 있다는 사실을 인정하지만 Frölich는 다음과 같이 말했습니다. 10,000유로일 때 확장하는 것이 합리적입니다.”
한편, Honda는 차세대 FCEV 비용을 줄이기 위해 GM과의 파트너십을 활용하고 있습니다. Honda R&D 이사인 Toshihiro Mibe는 “Clarity Fuel Cell을 사용하면 일반 고객들이 마침내 FCV를 구매할 수 있게 되었습니다. 그러나 Clarity Fuel Cell 구매는 정부의 보조금을 받으므로 해야 하는 일이 아니기 때문에 우리는 여전히 해야 할 일이 있습니다. 이를 위해 FCV를 보다 일반화해야 합니다. Honda는 현재 GM과 협력하여 차세대 FCV를 개발하고 있으며 이것이 인프라 개발과 같은 다른 가능성뿐만 아니라 대량 채택 및 비용 이점의 핵심이 될 것이라고 믿습니다.”
현대는 특히 정부의 제로투제로(Road to Zero) 계획에 반대할 때 미래 연료 믹스의 일부로 수소를 강력하고 목소리로 지지합니다. 한국 브랜드는 영국에서 정부가 수소에 대해 하향식 접근 방식을 제공해야 한다고 올바르게 지적합니다. 결국 민간 기업이 지원하는 법률 없이 할 수 있는 일은 많지 않습니다. 현대는 "기술의 장점은 일반적으로 이해되지만 더 많은 교육이 필요하다고 생각합니다. 그러나 연료 보급 인프라가 개선될 때까지 더 많은 수의 채택에 장벽이 있을 것입니다. 정부의 Road to Zero 계획이 충족되려면 정부는 모든 관련 입법 정책이 R2Z 계획과 완전히 일치하도록 보장하여 연료 보급 구조 개발에 대한 특정 장벽을 제거해야 합니다.”
그러나 수소가 우리를 A에서 B로 이동시키는 수단으로 배터리 전기에 대한 근거를 현실적으로 얻을 수 있습니까? 아니면 그 유용성이 다른 운송 응용 분야에 있습니까?
대중 시장에서 주목을 받기 위해 극복해야 하는 수많은 장애물에도 불구하고 스칸디나비아, 한국, 일본 및 미국에서는 이미 선례가 있습니다. 이 모든 위치에 수소 연료 전지 자동차가 소비자에게 진정으로 실행 가능한 옵션이 되도록 하는 기반 시설이 설치되었습니다.
북유럽에서는 스칸디나비아 수소 고속도로 파트너십으로 노르웨이, 스웨덴, 덴마크 사이에 20개의 주유소가 분할되어 '노르딕 수소 회랑'을 따라 각 국가의 수도를 연결했습니다. 현대차가 수소연료전지를 개발·구축하고 도로에 수소전기차(FCEV)가 약 3000대 있는 한국에는 현재 정부가 계획한 114개에 훨씬 못 미치는 29개의 충전소가 있다. 일본에는 100개 이상의 충전소가 있지만 미국 전역에는 약 50개가 있으며 그 중 40개 이상이 캘리포니아에 있습니다.
그러나 이 두 시장(스칸디나비아와 한국)에서 수소 네트워크를 완전히 폐쇄하겠다고 위협하는 사건이 있었습니다. 2019년 6월에 스칸디나비아 전역의 주요 수소 충전소 제공업체인 Uno-X가 운영하는 노르웨이 오슬로의 충전소가 폭발한 후 스칸디나비아 전역의 충전소가 일시적으로 폐쇄되었습니다. 다행히 크게 다친 사람은 없었지만 Toyota와 Hyundai는 연료가 없는 동안 FCEV 판매를 일시 중지하고 좌초될 소유자에게 내연 기관 차량을 제공했습니다.
더욱 안타까운 것은 같은 해 5월 강릉시 정부 연구과제 수소저장탱크가 폭발했다는 사실이다. 축구장 절반 크기의 복합 단지를 파괴하여 2명이 사망하고 6명이 부상을 입었습니다. 산소가 탱크로 유입되어 불량 스파크에 의해 점화된 것으로 생각됩니다. 불과 4개월 후 화학 공장에서 수소 누출과 후속 화재로 한국인 노동자 3명이 화상을 입었습니다.
물론, 주유소 화재 및 그와 관련된 사망은 그에 비해 아주 드문 것은 아닙니다. 가난한 국가에서 연료 유출 및 후속 화재가 지속적으로 수십 명의 생명을 앗아가고 있는데, 비교적 작은 사건 이후에 대규모 폐쇄가 발생한 이유는 무엇입니까?
연료로 사용할 때 수소의 안전성에 대해 많은 오해가 있습니다. Hydrogen Europe(대륙 전역에서 가스의 사용자를 대표하고 사용을 촉진하는 기구)이 지적한 바와 같이 "사람들의 마음은 수소를 듣고 Hindenburg를 생각하지만 이것은 일반적인 오해입니다." 그 경우 비행선 외피의 페인트와 엔진의 디젤 연료가 가장 강력하게 연소되었습니다. 수소는 승객의 머리 위에서 매우 빠르게 소모되었을 것입니다. Hindenburg에서 불활성 헬륨을 수소로 대체하면 결과는 동일했을 것입니다.
진실은 수소가 최소한 휘발유만큼 안전하며 많은 상황에서 수소의 특성으로 인해 더 안전하다는 것입니다. 현대의 Nexo FCEV는 그 사례로 완벽한 Euro NCAP 5스타 안전 등급을 획득했습니다.
여기서 주요 요소는 저장 방식에 있습니다. 연료 전지 구동 자동차에서 저장 탱크는 거의 파괴되지 않으며 다음과 같은 엄격한 테스트를 거칩니다. 높은 곳에서 떨어짐; 소총으로 포인트 블랭크 범위에서 쐈다. 모닥불에서 30 분 동안 태우십시오. 150톤의 압력으로 분쇄; 산과 염분에 노출됩니다.
탱크가 관통되면 수소는 복사열이 거의 없이 빠르고 깨끗하며 연소됩니다. 액체처럼 퍼지지 않고 매캐한 연기나 재를 일으키지 않습니다. 무엇보다 수소는 세상에서 가장 가벼운 원소이기 때문에 주위에 매달려 불을 붙이기 보다는 하늘을 향한 B라인을 만드는 경향이 있습니다.
요컨대, 대중의 인식은 수소가 위험하다고 생각하도록 전제되어 있으므로 사고가 발생하면 예상보다 더 많은 보장을 받을 수 있습니다. 새롭고 비교적 드문 연료 공급원이기 때문에 관련된 회사는 대중에게 내재된 위험이 없다고 안심시키기보다는 오해를 확대하는 즉각적인 조치를 취하는 것으로 보일 필요가 있습니다. 친숙함과 교육이 필요한데, 대중에게 수소차를 접할 기회가 적으면 쉬운 일이 아닙니다.
Toyota의 경우 2020년 도쿄 올림픽을 위해 대중 교통을 제공하는 일은 모두 교육 과정의 일부입니다. Masaki Ito Toyota의 올림픽 부문 총괄은 다음과 같이 말했습니다. 이 이미지를 지우는 것이 올림픽 목표”라고 말했다. 이를 위해 올해 올림픽에 참가할 계획이라면 도요타 소라(물 순환:하늘, 바다, 강, 공기) 수소 버스를 거의 타게 될 것입니다. 이것은 분명히 사람들을 순조롭게 정시에 이동할 수 있는 좋은 방법이지만 궁극적으로 Toyota에게는 수소에 대한 아이디어를 대중에게 알리는 방법입니다.
극복해야 하는 모든 것에도 불구하고 수소는 미래의 개인 운송 연료가 될 운명입니다. 전 세계적으로 정부가 기후 위기에 대응하고 낮거나, 0 또는 심지어 음의 순 배출량 법안을 시행하기 위해 노력함에 따라 미래의 이동성을 위해 전기 이상의 옵션이 필요하다는 것이 분명해지고 있습니다.
Honda의 Toshihiro Mibe는 차량에서 발생하는 CO2 감소에 대한 회사의 견해와 관련하여 이에 대해 명확합니다. "Honda는 전기 자동차(EV), 플러그인 하이브리드 차량 및 수소로 구동되는 FCV가 효과적인 방법이라고 믿습니다."
그러나 아마도 우리는 개인 이동성에 너무 많은 편향이 있는 연료 믹스에서 수소의 위치에 대해 생각하고 있는지도 모릅니다. 결국, EU의 도로 기반 배출량의 4분의 1은 화물 및 버스와 같은 기타 중량물 차량에서 발생합니다. 기차, 건설 기계 및 운송도 깨끗한 공기와 관련하여 비참합니다. 개인 차량과 동일한 엄격한 배출 기준을 충족할 필요가 없기 때문입니다. 예를 들어, 선박은 배기 선박이 떠난 흔적으로 인해 기후를 변화시키고, 카니발 크루즈 선박은 단독으로 유럽의 모든 자동차를 합친 것보다 더 많은 유해 가스를 방출합니다.
많은 논평가들이 수소가 미래의 청정 연료에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 보고 있는 곳은 중량물 및 벌크 운송 부문입니다. 주요 자동차 브랜드는 이미 많이 관련되어 있으며 특히 현대와 도요타가 우세합니다. 르노조차 Master Z.E의 형태로 자사의 경량 차량의 수소 버전을 개발하고 있습니다. 수소와 Kangoo Z.E. 수소.
이동성, 특히 대중 교통과 관련하여 현대는 이 책임의 최전선에 있었습니다. 한국에서는 2022년까지 연료전지 버스 1000대 보급을 목표로 하고 있으며 이미 전국 6개 도시에 30대의 연료전지버스를 납품했다. 현대차는 2019년 말에 커민스와 파트너십을 맺어 연료 전지 개발 및 유통을 주도했습니다. 정 회장은 신년사에서 수소 생태계 개발이 현대자동차의 최우선 과제라고 말했다.
특히, 세계 최고 수준의 기술경쟁력을 자랑하는 연료전지 전기차 사업에서는 자동차 산업 뿐만 아니라 다른 분야의 고객들에게 연료전지 시스템을 제공함으로써 한발 더 나아가겠다”고 말했다. 밖. “또한 전 세계 파트너와 협력하여 수소 생태계와 인프라 확장에 탄력을 더할 것입니다.”
Cummins 거래는 이것의 일부일 뿐이며 Cummins가 그렇게 확고한 미국 운송 시장에서 더 많은 열매를 맺을 수 있습니다. 2019년 10월, 현대는 기술이 탑재되고 20세기 초반의 유선형 기관차를 모델로 한 연료 전지 구동 트럭 트랙터 유닛인 HDC-6 Neptune 컨셉을 공개했습니다. 세기. 더 임박한 시점에서 현대는 H2 Energy라는 회사와 협력하여 2025년까지 스위스에서 수소 이동성 생태계를 개발하는 동시에 1600대의 연료 전지 트럭을 스위스에 납품할 계획입니다.
영국에서는 1층 및 2층 버스 제조업체인 Wrightbus가 최근 Bamford Bus Company(JCB로 유명한 Jo Bamford 소유)에 의해 구조되어 런던의 버스 차량을 탈탄소화하는 데 앞장서고 있습니다. Transport for London은 최근 3개의 가장 중요한 런던 중심 노선에 걸쳐 수소 2층 구조를 구축하는 데 1,200만 파운드를 할당했으며 Bamford의 기존 Ryse Hydrogen 회사와 협력하여 20대의 버스 및 관련 기반 시설을 공급할 것입니다. 목표는 2030년까지 수도에 탄소 없는 대중 교통 시스템을 갖추는 것입니다.
Bamford는 다음과 같이 말했습니다:“2050년까지 순배출 제로에 도달하려면 급격한 감소가 필요하므로 수소 기술은 솔루션의 중요한 부분입니다. In은 대규모로 배치할 수 있으며 우리 마을과 도시의 대기 질을 개선하는 동시에 탈탄소 운송을 위한 가장 빠르고 쉬운 경로입니다.”
수소가 미래에 잠재적으로 틈새 시장을 찾을 수 있는 곳은 버스와 트럭만이 아닙니다. 더 큰 형태의 운송은 가스로 쉽게 전환하고 해당 부문을 탈탄소화할 수 있습니다. 그리고 Toyota 및 Hyundai와 같은 브랜드가 해당 분야의 리더이고 둘 다 (Honda와 달리) 대형 차량의 세계에서 손을 잡고 있다는 사실을 감안할 때 그들의 기술이 거의 확실히 역할을 할 것입니다.
수소 연료 전지 열차는 이미 독일에서 운영되고 있으며 영국에서는 제한된 시험만 진행되었습니다. 전기화가 어렵거나 불가능한 경우 수소는 네트워크에서 탄소(일반적으로 디젤-전기의 형태로 제공됨)를 제거하는 가장 좋은 방법입니다. 여기서 희망은 수소로 전환된 기존 철도 차량이 2022년까지 운행을 시작할 수 있다는 것입니다.
한국에서 현대그룹 계열사인 현대로템은 현대차 마부치연구소와 연료전지차 개발을 위한 양해각서를 체결했다. 디젤 열차를 수소 동력 열차로 대체하는 데 있어 전 세계적으로 약 6000억 달러의 가치가 있는 시장에 진출하기를 희망하고 있습니다.
수소가 대중 시장 개인 운송의 연료로 떨어지는 곳은 우리가 이미 지적했듯이 기반 시설의 부족과 새로운 주유소의 느린 롤아웃입니다. 그러나 이것이 아킬레스건이지만 버스, 트럭 및 기차의 경우 차고를 기반으로 하는 특성 때문에 잠재적으로 문제가 되지 않을 수 있습니다.
TfL이 연료전지 버스 노선을 택하는 주된 이유 중 하나는 연료 보급의 관점에서 논리적으로 타당하기 때문입니다. 수소탱크를 채우는 데 7분이면 충분하며 충전소에서 할 수 있다. 유사하게, 중앙 허브에서 작동하는 경량 차량의 경우 동일한 시스템이 작동합니다. HGV의 경우 국가는 전략적 운송 경로를 따라 수소 충전소의 소규모 네트워크를 개발하여 운송업자가 주변 여행을 계획할 수 있도록 할 수 있습니다.
이 작업 방법은 공공 수소 충전소 네트워크의 빠른 확장에 대한 필요성을 무효화하고 대량 개인 운송보다 훨씬 더 빨리 운송 및 대중 교통에 수소를 실행 가능하게 만들 것입니다. 물론 생산과 유통은 존재하게 될 주유소를 공급하기 위한 주요 고려 사항이지만 여기에는 미래 지향적인 기업이 현장에 깨끗한 소규모 생산 시설을 설치할 수 있는 기회가 있습니다.
업계가 "...실제로 개인 이동성을 위한 미래가 있는 유일한 길로 가야 한다"는 Jeremy Clarkson의 언급으로 돌아가서, 문제의 사실은 상황이 Clarkson이 설명하는 것보다 훨씬 더 복잡하다는 것입니다. 세계에서 가장 큰 자동차 회사 중 다수는 실제로 수소를 미래 연료 믹스의 핵심 요소로 보고 있지만 이를 달성하는 것은 매우 어려운 일입니다.
배터리 전기 파워트레인에 대한 투자와 초점은 어느 정도 책임을 져야 하지만 자동차 제조업체의 관점에서 보면 소비자 수요가 있고 BEV는 더 빠르고 쉽게 시장에 출시할 수 있으며 사람들은 충전 인프라에 액세스할 수 있습니다. 결국 가장 기본적인 수준에서 모든 사람이 플러그 소켓에 액세스할 수 있습니다.
수소 문제는 Clarkson과 같은 사람들이 보기에 수소를 매력적인 제안으로 만드는 바로 그 문제입니다. 표면적으로는 기존의 탄화수소 기반 연료와 거의 다르지 않으며 기반 시설이 본질적으로 존재합니다. 그렇지 않은 경우를 제외하고는 대중을 위해 실행 가능하게 만드는 데 필요한 생산 및 유통 네트워크도 마찬가지입니다.
그러나 터널의 끝에 빛이 있으며 배터리 전기 자동차보다 훨씬 늦고 훨씬 느리긴 하지만 느리지만 확실하게 수소가 우리 삶에 침투할 것이라고 장담할 수 있습니다. 전 세계적으로 극복해야 할 장애물에도 불구하고 제조업체의 열정은 영향을 받지 않는 것 같습니다. 부분적으로 이것은 이미 투자된 수십억 달러에 해당해야 하며 현대의 경우 최근 수소 포트에 67억 달러를 추가했습니다. 많은 경우 그들의 노력은 새로운 파트너십과 기술 공유 및 민주화를 위한 통합된 노력으로 지난 해에 다시 활기를 띠었습니다.
그러나 장기적으로 수소가 가장 큰 차이를 만들 수 있는 곳은 무거운 운송 수단에 전력을 공급하는 것입니다. 배터리가 단순히 채우는 작업에 미치지 못하는 격차를 메우고 더 중요한 것은 실제로 도시 버스 네트워크와 같은 응용 프로그램에 적합합니다. 여기에서 공기 정화의 이중 타격이 있고 - 저장소 덕분에 - 기반 기반 시설 – 저장 및 분배에 있어 디젤만큼 편리합니다.
따라서 조만간 전국에서 수소로 전력을 공급하지 못할 가능성이 있습니다. 그러나 버스에서 일하기 위한 여정과 상점에서 구매한 상품을 배달하는 운송 수단은 멀지 않은 미래에 수소 동력이 될 수 있습니다.
