나는 2010 VW GTI를 운전하면서 많은 시간을 보냈습니다. 10,000마일의 자동차 운전, 협곡에서의 많은 운전은 내가 모드 목록, 아니 요구 사항을 공식화하는 데 도움이 되었습니다. 나는 용감한 독일 해치백을 가지고있었습니다. 스프링 아래 무게 모드, 일부 속임수 Whiteline 부싱, 일부 Bilstein PSS 코일오버를 시도했지만 여전히 부족한 상태였습니다. 이 코너를 간신히 조종하는 정신 나간 턴인 및 회전을 찾는 과정에서 엄청난 비용을 들이지 않고 내 GTI에 캠버와 결정적으로 트랙 폭을 추가하는 방법을 추론했습니다.
알루미늄 너클 및 컨트롤 암과 같은 경량 서스펜션 부품을 연구하는 동안 나는 Audi TT가 대부분의 서스펜션 구성 요소를 골프와 공유한다는 사실을 알게 되었습니다. . TT 컨트롤 암이 크게 확장되어 있다는 일반적인 오해가 있으며, 이것이 TT가 25mm 정도의 추가 트랙 폭을 갖는 방식입니다. 저는 그렇지 않다고 생각합니다.
내 검색에서 컨트롤 암 길이 질문에 대한 확실한 답을 찾을 수 없었습니다. 시각적으로 Volkswagen Passat/CC 컨트롤 암은 TT와 동일하게 보입니다. 내가 본 가장 큰 차이점은 볼 조인트 형상이었습니다. 분명히 TT 볼 조인트는 많이 다릅니다. 하부 컨트롤 암용 마운팅 플레이트는 Passat/CC/Golf에 비해 훨씬 길고 고정 스터드 대신 캠버 조정을 위한 슬롯이 있으며 실제 하부 볼 조인트의 생크 길이가 다릅니다. 볼 조인트는 내 티켓이었습니다. ECS Tuning은 Golf 부품과 부품 번호가 분명히 다른 왼쪽 및 오른쪽 쌍으로 나열했습니다. 그렇습니다. TT도 PQ35 플랫폼에 있습니다.
나는 몇 가지 부품 번호를 조사하고 전면 하단 볼 조인트와 스터드 역할을 하는 고정 플레이트를 모두 주문했습니다. 고전적인 부품 대기가 계속되었습니다. 그러는 동안 창고에서 타이 로드 키트를 꺼내 LA 사우스 베이의 웨스트 엔드에 얼라인먼트를 위한 예산을 책정했습니다.
우편으로 물건을 받은 후 작업에 들어갔습니다. 나는 차를 들어 올리고, 잭 스탠드를 사용하고, 공기총을 부수고, 즉시 프론트 액슬과 오래된 하부 볼 조인트를 컨트롤 암에 고정하는 세 개의 너트를 풀었습니다. 나는 업라이트와 스트럿을 차 바깥쪽으로 당기고 스플라인에서 액슬을 빼냈습니다. 그렇게 함으로써 업라이트에서 볼 조인트를 풀 수 있는 공간을 확보했습니다.
볼조인트 교환은 차질없이 진행되었습니다. 음, 대부분. 나는 고정 플레이트/스터드 설정을 완전히 피하면서 새로운 하부 볼 조인트를 위한 스터드와 너트를 만들었습니다. Harbour Freight 프레스에서 눌러서 기존 하부 볼 조인트의 스터드를 사용했습니다. 개략적인 것처럼 보일 수 있지만 잠시 미래로 뛰어들기 위해 이 설정을 사용하여 수천 마일을 추적하고 캐니어닝을 했기 때문에 멋졌습니다. 하지만 TT 컨트롤 암을 사용하면 프로세스가 크게 간소화될 수 있습니다.
그 문제가 해결되면서 나는 내부 및 외부 타이로드 리프레시를 제거하고 여행을 위한 정렬을 주시했습니다. 결과? 이것은:
바쁜 비품과 캠버. 내 눈알은 내가 -3도의 캠버를 얻었다고 말했는데, 그것은 지옥처럼 보이지만 내가 예상했던 것보다 약간 더 컸습니다. 내가 사용한 여분의 타이로드 양으로 판단하면 트랙 폭이 약 20mm 늘어났습니다. 변화는 미쳤습니다.
얼라인먼트 샵은 내 안구를 확증했습니다. 최종 정렬은 측면당 -2.9도였습니다. 샵에서는 양이 좀 많긴 한데 일단은 먹어봐야 한다고 동의했습니다. 여러 트랙 세션과 힘차게 협곡을 달리면서 볼 조인트를 평생 남용했습니다.
결과에 깊은 인상을 받았습니다. <엠> 물론, 트램라이닝은 끔찍했고, 차는 약간 덜컹거리고, 차는 갑자기 토크 스티어를 갖게 되었고, 스티어링은 약간 적었습니다 느끼다. 그러나 차의 앞쪽 끝은 회전에 대한 믿음을 간청했습니다. 턴인은 즉각적이었고 차량은 프런트 엔드의 측면 견인력에 결코 실패하지 않았습니다.
설정에 대한 사랑에 빠진 순간은 내 새로운 Michelin Pilot Sport 4S 타이어가 지난번보다 더 빨리 마모되었을 때였습니다. 이 세트는 지난 번보다 약 3,000마일 적은 6,000마일을 지속했습니다. Michelin Promise 보증을 이용할 수 없었기 때문에 이번에는 정말 지갑을 찔렀습니다. 플레이하려면 비용을 지불해야 합니다.
캠버 마모와 내부 타이어 숄더의 과열에 대한 분명한 증거를 가지고 나는 프런트 엔드 권위를 달성하기 위한 다른 방법을 모색하기로 결정했습니다. TT 볼 조인트가 떨어져서 스웨이바 조합과 캠버 플레이트를 찾기 시작했습니다.
GTI를 최적화하기 위한 여정은 계속되었습니다. 다음 단계는 캠버 플레이트였습니다.
