80,000마일을 주행한 Civic Type R에 대해 가장 먼저 알아차린 것 중 하나는 남부 캘리포니아의 더위 속에서 얼마나 느리고 게으른 느낌이었는지였습니다. 더 많은 공기 흐름을 위해 업그레이드된 인터쿨러와 2020 CTR 그릴을 사용하더라도 높은 주변 온도로 인해 내 차의 전력이 실제로 감소했습니다. 그래서 파고들어 연구와 몇 가지 선택 모드로 더위와 싸우기 시작했습니다.
열 관리는 CTR과 관련하여 가장 잘 문서화된 문제 중 하나이지만 일반적으로 냉각수 온도와 관련이 있습니다. 진실은 모든 터보 자동차가 자연 흡기 자동차에 비해 열을 처리하는 데 문제가 있다는 것입니다. 설계상 터보차저는 낭비되는 배기 에너지(열과 공기 흐름)를 사용하여 엔진의 출력을 높입니다. 따라서 엔진 베이 중앙에 빛나는 주철 공이 있습니다. 실내가 따뜻해질 것입니다.
CTR의 특정 사례에서 배기 및 흡기 시스템의 패키징은 비정상은 아니지만 약간 특이합니다. CTR은 K20C1이라는 Honda의 K 시리즈 엔진의 고유한 변형으로 구동됩니다. 과거의 Ks와 거의 공유하지 않으며 이는 흡기 및 배기 위치의 반전으로 입증됩니다. 이전 K20은 흡기가 전면 라디에이터 근처에 있었고 배기구는 엔진룸 뒤쪽에 있었습니다. CTR이 반대로 되어 있어 터보차저가 엔진 전면에 있고 라디에이터에 더 가깝습니다. 그리고 포장이 빡빡합니다.
트랙의 높은 냉각수 온도는 이 포장에 명시적으로 고정되어 있지 않습니다. 사실, 자동차는 활발한 거리 주행 중에 매우 잘 냉각될 수 있으며 더운 날에는 냉각수 온도가 낮게 유지됩니다. 트랙 주행 중 냉각수 온도가 높아지는 문제는 라디에이터 냉각 용량과 공기 흐름의 문제로 귀결됩니다. 도시 주변의 열 흡수 문제는 모두 뜨거운 터보차저를 통한 흡기 시스템의 라우팅과 자동차의 고유한 엔진 보정 전략에 있습니다.
CTR에서 내가 보는 주요 문제는 흡기 시스템에서 무거운 주조 알루미늄 조각을 사용하는 것입니다. 터보 입구 튜브는 터보 위로 직접 이동하는 거대한 금속 조각이며 인터쿨러 출구 충전 파이프도 같은 이야기입니다. 금속, 특히 무게가 있는 금속을 사용할 때의 문제는 플라스틱 부품보다 훨씬 더 쉽게 그리고 훨씬 더 오래 열을 유지한다는 것입니다. Civic Si는 플라스틱 부품을 사용하기 때문에 고성능 차에 알루미늄을 주조한 이유가 있을 텐데 아직 그 장점이 무엇인지 파악하지 못했습니다. 답변을 얻기 위해 Honda에 연락했을 때, 회사 대변인 Carl Pulley는 10세대 Civic Type R 개발 팀이 "작업을 완료한 후 해체하고 다른 일을 계속했기 때문에" 공식적인 답변을 얻지 못할 수도 있다고 말했습니다. . 아마도 제3자 엔지니어가 향후 이에 대한 통찰력을 제공할 수 있을 것입니다.
또 다른 문제는 흡기 시스템이 터보를 통과하기 전에 MAF(질량 공기 흐름) 및 첫 번째 IAT(흡기 공기 온도) 센서가 에어박스에 상주하므로 측정되지 않은 열이 흡기 시스템에 유입된다는 것입니다. 이것은 두 가지 때문에 중요합니다. 인터쿨러로 들어가는 공기가 차가울수록 더 차가워집니다. 그리고 자동차는 온도 상승이 상당할 경우 사실이 아닐 수 있는 데이터를 기반으로 계산합니다.
ECU는 확실히 흡기매니폴드의 센서를 1차 데이터 포인트로 사용하지만 터보의 효율을 판단하기 위해 프리터보 IAT 센서도 사용하는 것 같다. 튜닝과의 연관성은 불명확하지만 추격할만한 가치가 있다고 생각합니다. 이를 위해 두 가지 모드를 계획하고 있습니다. 주조 알루미늄 터보 흡입구 튜브에 반사 테이프를 사용하고 터보 블랭킷이라는 것을 설치하는 것입니다.
열 반사 테이프는 상대적으로 자명해야 합니다. 터보 흡입구를 감싸면 귀중한 흡입 공기에서 열을 격퇴하는 데 도움이 됩니다. 터보 블랭킷은 훨씬 더 흥미 롭습니다. 실리콘 유리 섬유와 특별한 칼슘 마그네슘 실리케이트 울의 조합으로 담요처럼 터보를 감싸고 있습니다. 앞서 언급했듯이 터보는 열로 번성합니다. 터보 블랭킷은 터보의 뜨거운 부분에 열을 유지하여 배기 에너지를 유지하는 동시에 나머지 엔진 베이에 대한 심각한 열 차폐 역할을 합니다. 이것은 후드 아래 온도와 터보 지연에서 가장 큰 차이를 만드는 모드가 될 것입니다.
네, 터보랙입니다. 내가 담요를 구입한 회사인 PTP Turbo Blankets는 담요가 스풀 시간을 효과적으로 줄여준다고 주장합니다. 많은 신뢰할 수 있는 소스에서 테스트 및 백업되었습니다. 가장 궁금한 것은 CTR의 열 관리에 어떤 영향을 미칠지입니다. 내 설치의 경우 표준 열 실드(클래식 Honda do-not-touch-hands 로고 포함)는 전면에 있는 볼트 하나가 더 이상 맞지 않는 것을 제외하고는 전혀 문제 없이 담요 위에 맞습니다. 와이어로 담요를 감고 그 안에 터보를 넣는 작업은 지루했지만 코어 지지대를 제거하고 나니 나쁘지 않았습니다.
휴대 전화에서 Hondata 데이터 로깅 기능을 사용하여 모드 전에 온도 및 응답 기준을 얻기 위해 테스트 실행을 나갔습니다. 전후 흡기 온도에 대한 정보를 얻고 싶었습니다. 정확한 터보 지연 수치를 정량화하려면 다이노와 같은 더 정밀한 장비가 필요했습니다.
내 초기 실행은 순항하는 동안 MAF IAT와 흡기 매니폴드 충전 공기 사이에 화씨 10도 차이를 보였습니다. MAF IAT는 주변 온도가 80도인 날에 흡기 매니폴드가 약 110도인 반면 MAF IAT는 약 100도였습니다. 이는 에어박스 공기 온도가 주변 온도보다 20도 높은 경우 엔진룸 온도에 대해 또 다른 사실을 알려줍니다. MAF IAT도 정지등에서 대기보다 50도 이상 빠르게 상승했습니다.
모드 자체를 만드는 것은 간단하지 않았습니다. 사실 시간이 조금 걸렸습니다. 입구 파이프와 터보 블랭킷을 만드는 데 약 4시간이 걸립니다. 이는 엔진 베이가 라디에이터 코어 지지대에 단단히 고정되어 있기 때문입니다. 나는 몇 시간 동안 지지대를 완전히 제거하지 않으려고 노력했지만 지지대 없이 차를 서비스 위치에 놓았을 때 모든 것이 제자리에 떨어졌습니다. 이것은 CTR을 수정하는 모든 사람에게 주의해야 할 사항입니다. 지지대를 제거하십시오. 그렇게 하면 더 쉽습니다.
모드를 설치하고 차를 다시 조립한 상태에서 저는 화씨 92도의 더 따뜻한 날에 테스트를 하러 갔습니다. 그 차이는 데이터에서 다소 놀랍고 주관적인 운전 느낌 수준에서 매우 흥미로웠습니다. 이제 MAF IAT와 흡기 매니폴드는 정확히 같은 온도이며 약 110-115도에서 살았습니다. 날이 따뜻해 데이터가 불완전하고 냉각과 관련하여 온도가 비선형 관계입니다. 그러나 흥미로운 점은 MAF IAT가 에어박스에서 15도 감소인 125도 이상 상승에 저항했다는 것입니다. 아무것도 아닙니다.
모드의 주관적인 느낌으로 마무리하면서 그 차이는 상당하지만 낮과 밤은 아니라고 말할 것입니다. 터보 지연은 확실히 더 잘 완화되지만 흥미로운 방식입니다. 그것이 눈부시게 명확한 방식으로 개선된 곳은 오프 스로틀에서 약 5psi의 부스트에 대한 반응입니다. 터보는 훨씬 더 빨리 깨어나고 스로틀로 전환할 때 자동차에 놀라운 주행성을 제공합니다. 부스트가 없거나 낮은 상황에서 더 많은 토크를 가집니다. 가장 중요한 것은 80도인 날보다 92도인 날에 훨씬 더 행복함을 느꼈다는 것입니다. 그것은 열에 젖은 느낌을 꽤 강하게 흘렸고 그것이 내가 정말로 원했던 것입니다. 이후 모드에서 내 차가 느리게 부스트되는 이유에 대해 중요한 사실을 밝혔습니다. 다른 블로그를 위한 것입니다.
200달러의 터보 블랭킷 비용으로 이 모드는 나에게 쉬운 일처럼 느껴집니다. 다음 트랙 데이에 실제 테스트를 거치게 됩니다. 그때까지는 내 Type R을 정지하고 내 터보 지연 뒤에 있는 진짜 문제를 찾아야 합니다.
