차량의 주요 시스템은 클러치 시스템, 브레이크 시스템 및 엔진을 포함합니다. 이러한 시스템은 차량이 작동할 때 움직이는 강철 부품으로 구성됩니다. 따라서 마찰과 과열에 취약합니다. 이러한 이유로 차량은 클러치 및 변속기 오일을 포함하여 기능을 수행할 수 있는 많은 유체에 의존합니다.
클러치 오일과 변속기 오일의 차이점은 무엇입니까? 클러치 오일과 변속기 오일은 모두 자동차에 사용되는 오일입니다. 둘 다 윤활 특성을 가지고 있다는 점에서 유사합니다. 그들은 또한 녹 방지 및 산화 방지 화합물과 같은 동일한 구성 성분 클래스를 가지고 있습니다.
이 외에도 많은 면에서 상당히 다릅니다. 이 기사에서는 이러한 차이점을 체계적으로 살펴보겠습니다.
클러치 액과 트랜스미션 액의 빠른 탐색 차이점 작동 영역 구성 및 분류내구성 부식 서비스 및 유지보수점도 결론일반 변속기 오일은 붉은 색조로 널리 알려져 있습니다. 반면에 클러치 액은 새로 구입할 때 일반적으로 호박색으로 나타납니다. 그러나 둘 다 같은 의미로 사용됩니다.
왜? 혼란은 두 가지 유형의 자동 변속기 시스템이 있다는 사실에서 비롯됩니다. 그리고 각 유형에는 고유한 윤활/유압 요구 사항이 있습니다. 중요한 차이점을 살펴보겠습니다.
클러치 오일은 브레이크 오일과 동일합니다. . 일반적으로 마스터 실린더에서 발견 , 클러치 페달에서 압력이 가해질 때 슬레이브 실린더를 제어합니다. 클러치 액이 슬레이브 실린더로 흘러들어가 클러치 포크를 작동시켜 클러치를 실행시킨다. 클러치 페달에서 발을 떼면 클러치 유체가 단순히 마스터 실린더로 다시 흐릅니다. 전반적으로 클러치 유체는 이 다소 무거운 움직임을 용이하게 하는 유압 역할을 합니다. 클러치 액은 마스터 실린더에 있고 클러치 페달을 밟을 때 슬레이브 실린더로 흐르지만 변속기 오일이 있는 기어박스 캐비티와 직접 접촉하지 않습니다.
변속기 오일이 기어박스에 남아 있음 , 강철 부품을 잠기게 하여 부드러운 기계적 움직임과 최적의 성능을 보장합니다. 이는 전체 강철 부품이 마모되는 것을 방지하며 이는 중요한 문제입니다. 또한 과열을 방지하고 전송 시스템이 고장나는 것을 방지하는 역할을 합니다. 변속기는 단순히 자동차의 기어박스를 구성하는 기어 및 기타 구성 요소의 시스템을 의미합니다. 그들은 자동차 엔진의 회전 속도와 토크를 조정합니다. 변속기에는 수동 변속기와 자동 변속기의 두 가지 유형이 있습니다. 변속기 오일은 클러치 오일과 달리 기본적으로 두 가지 유형이 있습니다. 이름에서 알 수 있듯이 자동 변속기 시스템에는 자동 변속기 오일(ATF)이 있습니다. 정확하게 추측할 수 있듯이 수동 변속기 시스템용 수동 변속기 오일(MTF)도 있습니다. MTF는 일반 모터 오일, ATF 또는 하이포이드 기어 오일일 수 있습니다. 제조업체가 MTF 유형을 결정합니다. 당신의 차에 필요합니다. 사용자 가이드를 보면 알 수 있습니다. 변속기 오일의 일반적인 예로는 합성 오일, Type-F, 모터 오일, HFM(High-Frequency Modified) 오일, Dexron/Mercon, 하이포이드 기어 오일 등이 있습니다.
오늘날 시장에서 대부분의 클러치 오일은 글리콜 에테르 기반입니다. . 미네랄 오일, 피마자유 및 실리콘 기반 유체도 있습니다. 미국에서는 구성에 따라 DOT 3, DOT 4, DOT5 및 DOT 5.1과 같은 특정 등급에 따라 교통국으로 분류됩니다. 실리콘 기반 유체는 DOT 5 등급 일반적으로 Di-2-Ethylhexyl sebacate, Dimethylpolysiloxane 또는 Tributyl phosphate를 포함합니다. DOT 3, 4 및 5.1 등급의 글리콜 기반 유체에는 일반적으로 다음이 포함됩니다. 점 3 및 점 4 , DOT 5와 달리 수분 흡수 , 독특한 차이점. 따라서 노출을 방지해야 합니다. 시간이 지남에 따라 끓는점을 낮추고 클러치 적용을 어렵게 하기 때문에 유체가 공기 중으로 . 이 끓는점 하강은 클러치 오일이 주로 유압으로 기능하기 때문에 매우 중요합니다. 비등점의 감소는 유체의 기화를 유발할 수 있습니다. 이 기화는 바람직하지 않습니다. 가스가 압축될 수 있기 때문입니다. 액체 (유압 유체)는 압축되지 않음 때문에 가치가 있습니다. . 유압의 이러한 특성으로 인해 클러치 또는 브레이크 시스템에서 필요한 힘을 발휘할 수 있습니다. 실리콘 기반 유체, DOT 5 , 수분에 흡수되지 않음 , 흡수되지 않은 수분이 물 주머니에 모아져 클러치 시스템을 침식하므로 덮개를 덮지 않은 채로 두어서도 안 됩니다. . DOT 5.1은 DOT 5에서 업그레이드된 것입니다. 여기에는 실리콘이 70% 적게 포함되어 있고 온도에 더 강합니다. 다르다 클러치 오일 등급 혼합하면 안 됨 그들은 심하게 반응하고 브레이크 시스템을 부식시킬 수 있기 때문입니다. 이 분류는 SAE(Society of Automotive Engineers) 사양과 조화를 이루는 동시에 지역적 특성도 고려합니다. 이러한 특성에는 러시아와 같은 특정 지역의 온도 및 습도의 극단적인 기후 조건이 포함됩니다. 이러한 조건은 유체의 품질에 영향을 미칩니다. 일부 다른 국가에서도 SAE 분류를 채택했습니다. SAE 표준에는 J1703, J1704 및 1705가 포함되며 이는 클러치 오일의 성능 향상을 나타냅니다. ATF는 기본 유체와 ATF에 필요한 모든 물리적 및 성능 특성을 충족시키기 위한 복잡한 첨가제 배합으로 구성됩니다. 기본 유체 일반적으로 석유 기반 또는 100°C에서 3.0 내지 4.5 cSt의 점도를 갖는 합성 탄화수소 혼합물. 저온에서의 점도, 휘발성 및 산화 안정성은 기본 유체 선택의 필수 기준입니다. ATF 사양은 상당 부분 제조 회사에서 결정했습니다. ATF에 대한 많은 사양이 있습니다. . Ford 회사를 위한 MERCON 시리즈와 General Motors 회사를 위한 DEXRON. 아래는 DEXRON의 ATF 사양입니다. A 유형 1949년에 출시된 최초의 자동 변속기 사양 접미사 A를 입력하십시오. 모델 1957. 구식 사양이지만 여전히 사용 중입니다. 접미사 A는 향상된 산화 특성을 의미합니다. DEXRON B 1967년 모델 DEXRON II 모델 1973. 가장 많이 사용되는 사양. 여기에는 낮은 정적 마찰 계수, 높은 산화 안정성 및 습식 챔버의 우수한 부식 방지에 대한 특수 요구 사항이 포함됩니다. DEXRON II D 1981년 모델 DEXRON II E Models 1991. 물리적 및 화학적 특성에 대한 실험실 테스트 외에도 낮은 정적 마찰 계수, 높은 산화 안정성, 인화점 및 발화점, 소포제, 우수한 부식에 대한 몇 가지 특수 요구 사항 포함 습식 챔버에서 보호, 씰 호환성 요구 사항. DEXRON III F Models 1994. 이 사양은 이전보다 업그레이드된 특성을 포함하며 주로 더 높은 인화점과 발화점과 연인 발화점 및 발화 경향을 포함합니다. DEXRON II D 및 DEXRON Il E의 후속 제품입니다. DEXRON III G DEXRON III(F) 자동 변속기 오일의 후속 제품입니다. 사양에 따르면 DEXRON Il E와 유사한 유체이지만 항산화 및 내마모성이 향상되었습니다. 1997년에 출시되었습니다. DEXRON III H DEXRON III H는 DEXRON III G 유체를 대체하기 위해 2003년 6월에 출시되었습니다. 여기에는 산화 안정성이 매우 높은 기유가 포함됩니다(그룹 2 및 3). 이 그룹의 유체는 우수한 마찰 및 내마모성, 더 나은 플래시 및 화재 제어, 더 긴 서비스 간격을 가지고 있습니다. DEXRON VI 이 사양은 DEXRON III H 유체를 대체하기 위해 2005년에 발표되었습니다. 이 사양은 더 높은 유체 미끄럼 안정성, 우수한 산화 안정성 및 우수한 소포성을 제공합니다. 이 사양을 충족하는 유체는 연장된 서비스 간격으로 사용할 수 있으며 상당한 에너지 절감 효과를 제공합니다. (출처:자동차의 현대식 자동 변속기용 윤활유.) 클러치 유체 수분 흡수 흡습성이라고 합니다. . SAE(The Society of Automotive Engineers)에 따르면 매년 또는 10,000마일 사용 후 교체해야 합니다. 습기와 산소에 노출되면 성능이 저하되며 교체하지 않으면 클러치 시스템이 손상될 수 있습니다. 대부분의 자동 변속기 오일은 매우 오래 지속됩니다. 기어박스가 밀폐된 경우 . 일부 자동차에는 평생 변속기 오일이 있습니다. 제조업체는 이 변속기 오일이 차량의 수명 내내 지속된다고 주장합니다. 일생이란 180,000km 또는 112,000마일을 의미합니다. 자동차 또는 변속기의 수명으로. 그러나 전송 통풍구와 계량봉 튜브의 두 영역에서 공기가 유입될 수 있습니다. 딥스틱은 일반적으로 기어박스에 접근할 수 없기 때문에 변속기 시스템의 변속기 오일 레벨을 검사하는 데 사용되는 막대입니다. 그러나 전통적인 계량봉을 사용하면 공기가 변속기 시스템에 접근하여 변속기 오일을 산화시키는 진입점을 제공하기 때문에 문제가 발생합니다. 오물이 변속기에도 유입될 수 있습니다. 이 상황은 계량봉이 계량봉 튜브에 완전히 장착되지 않았거나 계량봉 튜브 플러그가 완전히 장착되지 않은 경우 악화됩니다. 많은 현대 전송 제조업체는 밀폐된 전송을 위해 기존 계량봉을 제거했습니다. . 그리고 예상대로 밀폐된 튜브의 변속기 오일은 기존의 밀폐되지 않은 변속기보다 내구성이 뛰어납니다. 전송 통풍구 변속기 오일 부피 및 변속기 오일 온도의 변화로 인해 발생하는 변동하는 압력 변화의 균형을 맞춥니다. 이러한 압력 변화가 확인되지 않고 형성되도록 허용되면 결과적인 개스킷 및 씰 누출이 발생할 수 있습니다. 전통적인 변속기 브리더 벤트는 TABS(Transmission Air Breathing Suppressor) 밸브를 사용하여 변속기에 접근하는 공기와 습기를 차단했습니다. 현대 전송 제조업체는 이제 훨씬 더 작고 습기를 차단할 수 있는 고유한 통풍구를 사용합니다. 그러나 소량의 공기가 들어올 수 있습니다. 변속기 내부의 변동하는 압력의 균형을 맞추기 위해 필요에 따라. 자동변속기 오일의 내구성을 확보하려면 밀폐된 용기를 사용하고 새 오일만 구입하십시오. 밀봉되지 않은 용기는 유체를 공기와 습기 및 그로 인한 영향에 노출시킵니다. 변속기 오일을 재사용하지 마십시오. 변속기를 수리하거나 다시 채울 때는 항상 깨끗한 오일을 사용하십시오.
클러치 오일은 생산 중 클러치 또는 브레이크 시스템에 대해 내식성 및 비부식성으로 만들어집니다. 그렇지 않으면 마스터 실린더 및 슬레이브 실린더와 같은 클러치 시스템의 구성 요소가 심각하게 손상될 수 있습니다. 부식 방지제는 일반적으로 클러치 유체를 제조할 때 혼합물에 포함됩니다. DOT 3 및 DOT 4는 도장면을 부식시키므로 도장된 표면과 접촉해서는 안 됩니다. 녹 및 부식 방지제는 모든 변속기 오일을 구성합니다.
클러치 유체의 부식 억제제는 열화될 수 있습니다. 과도한 수분의 존재와 함께 유체가 저하됨에 따라 클러치 시스템에 부식이 있습니다. 서비스 후 2년이 지나면 마스터 실린더 저장소의 수분 함량이 8%까지 올라갈 수 있습니다. 수분 함량이 높은 이러한 현상은 증기 잠금으로 이어져 클러치 시스템의 완전한 고장을 유발할 수 있습니다. 따라서 클러치 액 레벨을 정기적으로 확인하십시오. 클러치 오일 교체는 일반적으로 마스터 실린더 저장소를 열고 오일 상태를 모니터링하는 것으로 시작됩니다. 유압 시스템에 누출이 있는지 조사하십시오. 그리고 마지막으로 필요한 경우 마스터 실린더를 채우십시오. 클러치 액 교체는 일상적인 유지 보수 점검이며 2년 또는 40,000km마다 수행해야 합니다. 클러치 오일 교체가 필요한지 여부를 결정하는 데 도움이 될 수 있는 몇 가지 징후가 있습니다. DOT 등급이 다른 클러치 유체를 혼합해서는 안 됩니다. DOT 5는 실리콘 기반 유체와 글리콜의 혼합이 갇힌 수분으로 인해 부식을 일으킬 수 있으므로 다른 어떤 라스와 결합해서는 안됩니다. DOT 3, DOT 4 및 DOT 5.1은 모두 글리콜 에스테르를 기반으로 하기 때문에 혼합할 수 있습니다. DOT 2 유체는 다른 유체와 혼합되어서는 안됩니다. 이상적인 성능을 얻으려면 기존 유체를 새 유체로 교체하는 것이 좋습니다. 많은 제조업체에서 수동 변속기 오일을 30,000~60,000마일마다 교체할 것을 권장합니다. 과중한 사용에서 일부 제조업체는 15,000마일마다 오일을 교체할 것을 제안합니다. 유체 오염은 수동 변속기의 유체 열화보다 훨씬 더 큰 문제입니다. 주로 기어, 베어링 및 싱크로나이저와 같은 변속기 구성 요소가 마모됨에 따라 유체에 떠다니는 금속 파편의 질량이 증가하기 때문입니다. 그 결과 시간이 지남에 따라 유체의 윤활 품질이 점차 저하됩니다. 당연히 이에 대한 해결책은 변속기의 수명을 연장하기 위해 불순물과 함께 유체를 배출하는 것입니다. 변속기 오일 레벨 점검은 일반적으로 계량봉을 사용하여 수행됩니다. 약간 어려울 수 있으므로 유체 교체가 있을 때마다 정비사에게 이 작업을 수행하도록 요청하는 것이 가장 좋습니다. 자동 변속기에는 서비스 주기가 명확하게 정의되어 있지 않습니다. 그 이유는 대부분 서비스가 필요하지 않은 차량의 수명 기간 내내 지속되도록 설계되었기 때문입니다. 그러나 일부 당국에서는 30,000마일에서 100,000마일 사이를 권장합니다. 수동변속기에 비해 발열량이 많아 사용에 따라 ATF의 고장 및 열화가 발생한다. 수동 변속기와 같이 금속 파편에 오염이 있습니다. 따라서 ATF의 배출 및 교체가 필요합니다. 그렇지 않으면 변속기의 수명이 단축되고 재정적 비용이 증가할 수 있습니다. 딥스틱은 대부분의 자동변속기 차량의 ATF 레벨을 확인하는 데 사용할 수 있습니다. 변속기 오일은 일반 엔진 오일처럼 마르지 않습니다. 유체 수준의 감소는 항상 누출 가능성을 시사합니다. 점도는 유체 저항의 척도입니다. (액체나 기체) 흐르다. 온도 변화에 따라 값이 변동합니다. 점도는 파스칼초(Pa-s) 또는 다인(dynes)으로 측정되며, 이는 초당 1센티미터의 속도로 평행한 물체를 통해 물체를 1제곱센티미터 이동하는 데 필요한 힘입니다. 점도는 클러치 또는 브레이크 시스템이 작동하는 방식에 영향을 미치고 작동 모드는 물론 작동 모드를 변경하기 때문에 자동차의 도로 가치에 대한 필수 요소입니다. 클러치 유체는 -40°C ~ +100°C의 온도 범위 내에서 최적으로 작동해야 합니다. 극한의 온도에서도 작동해야 합니다. 군사 작전에 사용되는 클러치 유체는 -55°C 및 +100°C의 보다 급격한 온도 범위에서 최적으로 작동해야 합니다. 안정성 제어, 잠김 방지 제동 시스템 및 트랙션 제어 기능이 있는 자동차에서 최적의 기능을 위한 클러치 액의 필요성은 더욱 중요해지고 있습니다. 일부 제조업체에서는 점도를 +40°C와 같은 단일 값으로 표시하고 점도 지수와 함께 표시하기도 합니다. DOT 4 및 DOT 5.1 클러치 유체는 -40°C의 온도에서 750mm²/s의 최대 점도를 충족하는 낮은 점도를 가질 수 있습니다. 잠김 방지 제동 장치 또는 안정성 제어 장치가 설치된 모든 자동차가 낮은 점도에서 넓은 온도 범위에서 지정되더라도 DOT 5.1 클러치 액을 승인하는 것은 아닙니다. 점도는 변속기 유체 설계에서 중요한 물리적 특성입니다. ATF는 일반적으로 클러치 유체보다 점성이 낮습니다. ATF의 점도 등급은 일반적으로 SAE 또는 기타 규제 기관의 승인 또는 권장 사항을 따르지 않습니다. 제조업체는 General Motors의 DEXRON 및 Ford의 MERCON ATF 점도 사양과 같은 표준을 결정합니다. ATF III - 광물성 자동 변속기 오일 온도 [°C] Dyn. 점도[mPa.s] 친척. 점도 [mm²/s] 밀도 [g/cm³] 0 217.29 247.39 0.8783 10 118.06 135.42 0.8718 20 70.04 80.93 0.8655 30 44.70 52.04 0.8591 40 30.31 35.55 0.8527 50 21.53 25.44 0.8462 60 15.93 18.97 0.8398 70 12.18 14.62 0.8333 80 9.57 11.58 0.8269 90 7.71 9.39 0.8205 100 6.32 7.77 0.8140 (출처:Anton-Parar Wiki) 결론적으로 클러치와 변속기 오일은 서로 다릅니다. 클러치 액은 주로 클러치 실행을 용이하게 하기 위해 유압으로 사용되는 반면 변속기 오일은 기어박스에 윤활유를 유지합니다. 클러치 오일은 글리콜 에테르나 실리콘이 주성분이고 변속기 오일은 석유계 또는 합성 기유로 구성되어 있습니다. 클러치 오일은 일반적으로 정기적으로 교체되지만 변속기 오일은 차량의 수명 내내 지속될 수 있습니다. 참조 
변속기 유체
하위 유형
구성 및 분류
클러치 플루이드
변속기 유체
ATF 사양
GM ATF 사양
내구성
클러치 플루이드
변속기 유체
부식
클러치 플루이드
변속기 유체
서비스 및 유지 관리
클러치 플루이드
변속기 유체
수동
자동
점도
클러치 플루이드
변속기 유체
점도표 - 측정 데이터
결론
