우리의 환경은 끊임없이 변화하고 있으며 이에 더 잘 적응하려면 무슨 일이 일어나고 있는지 이해해야 합니다. Charles Darwin이 말했듯이 "살아남는 것은 가장 강한 종이거나 가장 지능이 높은 종이 아니라 변화에 가장 잘 반응하는 종이 있습니다."
동일한 원칙이 기업에도 적용되지만 모든 자동차 제조업체가 화석 연료에서 전기로의 전환에서 살아남을 수 있는 것은 아닙니다.
우리가 어디에 있고 어디로 가는지 봅시다.
기술
더 적은 수의 파우치나 각형 배터리 셀로 만든 배터리 팩의 단순성을 선호하지만 여전히 작은 원통형 배터리 셀이 에너지 밀도와 유연성 면에서 선두를 달리고 있다고 생각합니다. Tesla/Panasonic은 작은 원통형 형태를 통해 정확히 동일한 셀을 사용하여 전기 자동차, 파워월, 파워팩 등 매우 다양한 제품을 위한 다양한 모양과 형태의 배터리 팩을 제작할 수 있습니다. 삼성SDI는 전기자전거용 소형 배터리팩이나 전기차용 대형배터리팩에 사용할 수 있는 원통형 배터리 셀도 보유하고 있다.
두 그룹 모두 18650에서 21700 배터리 셀로 이동하고 있습니다. 코드가 무엇을 의미하는지 궁금하시다면 아래 그림이 도움이 됩니다. 마지막 숫자는 '0'으로, 배터리 셀의 형태가 원통형임을 의미하지만 Tesla는 앞으로 이 명백한 참조를 제거하고 단순히 직경과 높이(2170)로 새 배터리 셀을 호출할 것입니다.
삼성 SDI 배터리 – 18650 vs 21700
현재 삼성 SDI의 최고의 21700 배터리 셀은 다음과 같은 특징이 있습니다.
Jason Hughes 덕분에 Tesla는 P100D 배터리 팩당 8.256개의 셀을 사용하며 각각의 총 용량은 102.4kWh입니다. 이를 통해 셀당 12.4Wh 및 750Wh/L의 놀라운 부피 에너지 밀도를 제공합니다. 이는 현재 Sanyo/Pansonic, LG Chem 또는 Samsung SDI에서 구축한 3.500mAh의 다른 모든 18650 셀과 동일합니다.
현재 Tesla Gigafactory에서 생산 중인 새로운 2170 배터리 셀의 특성에 대해 정보를 바탕으로 추측하고 싶다면 Tesla CTO JB Straubel이 비교했을 때 Tesla Model 3에서 에너지 밀도가 30% 더 높다고 말한 것을 기억해야 합니다. 현재 Tesla Model S에 적용됩니다. 이것은 975Wh/L의 부피 에너지 밀도를 제공하고 21700 배터리 셀의 공칭 용량은 6Ah를 초과합니다.
특히 35분부터 아래의 동영상을 확인하세요.
참고로 저는 Tesla Model 3에 사용할 수 있는 최대 배터리 용량이 85kWh인 반면 Model S와 X는 130kWh를 사용하여 차별화하고 판매를 잠식하지 않을 것이라고 믿습니다. 이것은 사용 가능한 에너지 밀도로 무엇을 할 수 있는지 살펴봄으로써 얻은 추측일 뿐입니다.
그러나 Tesla가 오늘날의 기술로 가능한 것을 보여주는 유일한 회사는 아닙니다. Kreisel Electric은 2015년부터 사용 가능한 간단한 18650 형식 배터리 셀을 사용하여 각각 3.500mAh를 사용하여 Volkswagen e-Golf용 55.7kWh 배터리 팩을 만들 수 있었습니다.
55.7kWh Kreisel 배터리와 106kW 급속 충전 기능을 갖춘 Volkswagen e-Golf. 435km NEDC 범위에 적합
Kreisel Electric e-Golf 배터리 사양
Kreisel Electric의 이 55,7kWh 배터리 팩이 Volkswagen이 e-Golf용으로 예약한 새로운 35,8kWh 배터리를 볼 때 이미 우리를 오싹하게 만든다면 Kreisel Electric이 새로운 Tesla/Panasonic 2170 셀? 이 배터리 셀이 실제로 30% 더 높은 에너지 밀도를 갖는다면 Volkswagen e-Golf의 72,41kWh는 이미 가능합니다.
보시다시피 전기차의 양산을 지연시키는 것은 기술이 아닙니다.
규정
규제가 중요하다고 생각하지만 현명한 규제가 필요합니다. 그렇지 않으면 역효과가 날 수 있습니다.
선택권이 주어진다면 자동차 제조업체나 자본주의 아래에서 운영되는 다른 회사는 항상 본질적으로 계획된 노후화 제품을 판매하는 것을 선호합니다. 이것이 바로 납세자에게 전기 자동차를 사기 위해 돈을 주는 것이 효과가 없는 이유입니다. 자동차 제조업체는 가격을 인상하고 현금 인센티브를 주머니에 넣고 최종 결과는 비생산적입니다. 하지만 전기차를 팔거나 아예 팔지 않는 것 사이에서 자동차 제조사들은 첫 번째 선택을 할 것이다. 이러한 이유로 노르웨이의 예는 따라야 할 예입니다. 더 많은 전기 자동차를 원하면 더 높은 직접 판매세와 화석 연료에 더 많은 세금을 부과하여 오염된 자동차 판매를 더 어렵게 만들어야 합니다. 더 나은 대안이 있을 때 오염 제품을 계속 판매하는 것을 허용할 변명의 여지가 없습니다. 그러나 이윤만 신경쓰는 시장의 힘에 의해 끊임없이 훼손됩니다.
내연 기관(ICE) 자동차는 납세자의 보조금을 받기 때문에 생산 비용이 저렴할 뿐입니다. 자동차 제조업체가 모든 이익을 얻는 동안 납세자는 석유 전쟁이나 오염으로 인한 의료 비용 증가와 같은 모든 부정적인 외부 효과를 지원해야 합니다. Noam Chomsky가 인정한 것처럼 "현대 국가 자본주의의 기본 원칙은 비용과 위험이 가능한 한 사회화되고 이윤은 사유화된다는 것입니다."
나는 이것이 좌파와 우파 사이에 분열적인 주제가 되어서는 안 된다고 생각합니다. 그것은 단지 상식입니다. 불행히도 도널드 트럼프 대통령의 임기에는 존재하지 않습니다. 탄소세가 필요합니다!
동기
전기 파워트레인을 채택하려는 자동차 제조업체의 동기는 자동차 제조업체마다 다릅니다. 기존의 평범한 규제보다 훨씬 더 많은 전기 자동차를 앞으로 밀고 나갈 것은 Tesla입니다. Tesla Model 3는 다른 전기차와 경쟁하지 않습니다. BMW, Audi 또는 Mercedes 프리미엄 ICE 자동차에 대한 훨씬 더 나은 대안이 될 것입니다. 누구보다 빨리 전기 파워트레인을 도입해야 하는 것은 확실히 고급 자동차 제조업체입니다.
그러나 보는 것은 믿는 것입니다. Tesla Model 3가 수백만에 팔릴 때까지 레거시 자동차 제조업체는 변화에 충분히 빨리 적응하지 않았기 때문에 자신의 존재를 위험에 빠뜨리고 있다는 것을 깨닫게 될 것입니다.
저는 2020년까지 모든 자동차 제조업체가 완전 전기차를 향한 경쟁을 펼칠 것이라고 확신합니다. 일부는 살아남고 나머지는 살아남지 못할 것입니다.
이번에는 에이브러햄 링컨이 "당신의 미래를 예측하는 가장 좋은 방법은 미래를 만드는 것"이라는 또 다른 인용문으로 이 기사를 마무리하겠습니다. 이것이 바로 Tesla가 다른 어떤 회사보다 잘하는 일입니다. 대부분의 자동차 제조업체는 현실과 맞서 싸우는 동안 귀중한 자원을 잃어가며 여전히 부정하고 있습니다.
어떻게 생각해? 어떤 레거시 자동차 제조업체가 변화에 더 잘 적응할 것입니까? 어느 것이 번영하고 어느 것이 파산합니까? Tesla의 발자취를 따라 성공할 것으로 생각하는 신생 기업이 있습니까?
