나는 불행히도 VW 비극입니다. 제 2010 Volkswagen Golf GTI는 제 관리 하에 50,000마일을 열심히 사용했으며 단지 내 도전에서 살아남았다. 나는 그것을 수십 번 추적했고 그 과정에서 수십 가지 교훈을 배웠습니다. 제 생각에는 이것이 트랙에 대해 GTI를 설정하는 방법입니다.
분명히 이 게시물의 통찰력은 2006년 Mk5 GTI에서 최신 Mk8 제품에 이르기까지 가장 최근의 GTI에 대부분 적용됩니다. Mk5와 Mk6은 동일한 서스펜션 플랫폼을 공유하지만 Mk7과 Mk8은 MQB입니다. 그러나 원칙, 물리학 및 엔지니어링 이념은 모두 상당히 유사합니다. 즉, 그들 모두는 유사한 수정에 유사하게 반응합니다. 주요 내용을 살펴보겠습니다.
대부분의 터보차저 자동차의 가장 큰 약점은 냉각 용량입니다. 터보는 후드 아래 온도, 오일 및 냉각수 온도 측면에서 훨씬 더 많은 열을 추가합니다. 과열은 훨씬 더 빨리 오고, 자연 흡기 차보다 터보 차를 임계 온도에서 냉각시키는 것이 훨씬 더 어렵습니다. 정상적인 주행에서는 문제가 되지 않지만 트랙에서는 GTI가 매우 빠르게 뜨거워집니다.
나와 같은 Mk6 소유자의 경우 라디에이터에 사용할 수 있는 진정한 업그레이드가 없기 때문에 내가 할 수 있는 것은 외부 오일 쿨러를 추가하는 것뿐입니다. Mk5 및 Mk7 사용자는 애프터마켓에서 최고의 라디에이터 중 일부를 만드는 캘리포니아 기반 회사인 CSF에서 옵션을 얻습니다. CSF는 B형 냉각 튜브와 같은 독점 냉각 기술을 사용하여 라디에이터 성능을 극대화합니다. 내가 본 다른 모든 애프터마켓 옵션은 엄청나게 비싸거나 냉각 용량이 증가하지 않거나 둘 다였습니다.
스톡 EA113 및 EA888 냉각 시스템은 오일 쿨러를 냉각수 회로에 연결하므로 라디에이터도 뜨거운 오일에서 여분의 열을 제거하는 작업을 수행합니다. 업그레이드된 CSF 라디에이터는 스톡 오일 쿨러가 있는 경우에도 트랙 조건에서 오일의 경우 260도, 냉각수의 경우 212도의 온도를 안정적으로 유지한다고 주장합니다. 새로운 GTI를 구입하면 이러한 주장을 테스트하고 싶지만 현재로서는 $600의 애프터마켓에서 이것이 최선의 선택인 것 같습니다.
기본 Mk6 냉각 시스템을 사용한 내 자신의 트랙 테스트에서 과열이 빠르게 도달한 다음 급상승했습니다. 냉각수 온도는 화씨 230도까지 꾸준히 상승한 다음 230도 이상으로 빠르게 나선형으로 올라갑니다. 또한 스톡 오일 쿨러에서 오일 온도와 냉각수 온도가 40~60도 차이가 나는 것을 발견했습니다. 즉, 230도 냉각수가 270도 오일 또는 더 높아서 수용할 수 없을 정도로 높습니다. CSF가 주장하는 260도 수치도 생각보다 좀 따뜻해서 외장형 오일쿨러가 있어야 할 것 같아요.
캐나다 오타와에 본사를 둔 iABED라는 회사는 초기 Mk5의 EA113 FSI 엔진, 후기 Mk5 및 Mk6 EA888 Gen 1 엔진, Mk7의 EA888 Gen 3에 외부 오일 쿨러를 매끄럽게 설치하는 필수 플레이트를 만듭니다. Mk8은 아마도 Mk7과 비슷한 비품을 가지고 있지만 아직 실제 확인은 없습니다. 이 플레이트는 공장의 수냉식 냉각기를 삭제하고 오일 냉각기를 연결하기 위한 AN(육군) 피팅에 대한 조항으로 교체합니다. 나는 내 차에 그것을했고 매우 잘 작동했지만 진정한 방폭 냉각을 달성하려면 상당히 큰 쿨러가 필요합니다. 편조 AN 라인, 피팅, 온도 조절기 및 냉각기 코어 자체의 비용으로 부품을 조롱하고 설치하는 시간을 포함하여 작업을 완료하는 데 약 $500의 예산을 책정합니다. 흡기 매니폴드와 워터 펌프를 분리해야 하며, 이러한 자동차의 빡빡한 엔진 베이는 라인을 작동시키는 데 고통을 줍니다.
제 경우에는 냉각에 많은 도움이 되었습니다. 냉각수 온도는 실제로 과열되는 데 훨씬 더 오래 걸렸고 오일 온도는 60도와 같이 주변 온도가 낮은 트랙에서 260도까지 도달합니다. 불행히도, 라디에이터 업그레이드의 부족으로 인해 80도 이상의 더 따뜻한 트랙 데이는 여전히 어려운 제안이 되었습니다. 다음 단계는 후드 환기와 더 큰 오일 쿨러가 될 것이지만 테스트한 적은 없습니다.
GTI가 적절하게 냉각되면 서스펜션은 다음으로 중요한 단계입니다. 특히 성능을 향상시키기 전에 안정성이 항상 최우선임을 기억하십시오. 모드를 지원하면 모든 것이 더 잘 작동합니다. 현대식 GTI 서스펜션의 경우 올바른 설정을 위해 시행착오를 거쳐야 하지만 가장 먼저 해야 할 일은 좋은 타이어와 휠을 얻는 것입니다. 스톡 휠은 무겁고 17인치 휠은 무게를 상당히 덜어줍니다. 최소한 트랙용으로 설계된 접지력이 좋은 타이어를 구입하십시오. 제 개인적인 선택은 Falken Azenis RT660입니다.
엇갈린 타이어 세팅을 하고 있습니다. 내 차의 차이점은 너비 대신 화합물을 비틀 거리는 것입니다. 어떻게 되었는지는 다른 포스트에서 설명하겠지만, 언더스티어가 작동하고 죽이는 것은 무모한 실험의 결과였습니다. 저는 전면에 RT660을, 후면에 미쉐린 파일럿 스포츠 A/S 4s를 달고 있습니다. 저를 믿으십시오, 그것은 모든 곳에서 과장되지 않습니다. 그만큼 언더스티어에 취약한 차량입니다.
서스펜션으로 80%를 얻으려면 캠버, 캐스터 및 리어 스웨이 바의 세 가지 모드가 필요합니다. Mk5 및 Mk6 소유자의 경우 Whiteline 리프트 방지 키트 또는 Powerflex 조절식 캐스터 부싱을 사용하십시오. 이것들은 초기 VW 전동식 파워 스티어링 랙의 솔직히 죽은 스티어링 느낌을 깨우는 데 먼 길을 가고 매우 필요한 중심 무게를 추가합니다. Mk7 및 MQB 사용자의 경우 Whiteline 캐스터 부싱이 거의 동일한 작업을 수행합니다.
캠버는 VW 스티어링 너클의 클램프 유형 설계 덕분에 캠버 플레이트로만 처리할 수 있습니다. 또 다른 주의 사항은 대부분의 캠버 플레이트 설계에서는 상단에서 스트럿 중심으로의 접근을 제한하는 스트럿 타워 컵 덕분에 캠버 조정을 위해 스트럿 상단을 풀러야 한다는 것입니다. 소유자는 실제 구조적 목적이 없기 때문에 나쁜 결과 없이 컵을 잘라 냈지만, 해야 하는 것은 성가신 일입니다.
Ground Control은 위에서 조정 가능한 캠버 플레이트를 판매하여 정렬을 쉽게 만듭니다. 그들은 또한 잘 설계되었으며 작업에 적합하지만 많은 저렴한 옵션은 작업을 수행하지 못할 수 있습니다. 캠버를 -1.5~-2도로 조정하면 그립을 추가하고 언더스티어를 줄이며 트랙에서 타이어를 더 고르게 착용하는 데 이 차량이 엄청나게 먼 길을 갈 수 있습니다. 제 타이어는 약간의 캠버가 있는 상태에서 트랙을 하루나 이틀 더 지속하고 더 이상 내부를 묶지 않는다는 것을 알게 되었습니다.
필수적인 서스펜션 퍼즐의 마지막 조각은 리어 스웨이 바입니다. Mk6에 대한 내 경험에 따르면 이 차는 스웨이 바 강성의 변화에 극적으로 반응하며 내 차는 일치하는 24mm 화이트라인 스웨이 바 세트를 실행합니다. 다시 해야 한다면 바로 034 Motorsport로 가서 스톡 프론트 스웨이 바와 함께 작동하도록 설계된 25.4mm 리어 스웨이 바를 구입하겠습니다. 스톡 프론트 스웨이 바를 교체하려면 까다로운 프론트 서브프레임을 제거해야 하기 때문에 이는 탁월합니다.
그런 다음 Mk5 및 Mk6 사용자를 위한 몇 가지 마지막 트릭에는 내가 적극 권장하는 Passat/CC 알루미늄 프론트 업라이트 조합과 프론트 서스펜션을 가볍게 하고 강성을 추가하며 효과적인 스티어링 비율을 변경하는 컨트롤 암이 포함됩니다. 이것은 차가 더 열성적으로 회전하게 하고 적어도 제 손에는 더 잘 춤을 춥니다. 그리고 일부 브레이크 패드와 오일도 목록에 있어야 합니다. 이 GTI는 적절한 제동력과 열 용량을 가지고 있기 때문에 더 큰 브레이크가 필요하지 않지만 큰 브레이크 키트는 페달 감각을 도울 수 있습니다.
이것은 경주용 활주로에서 모든 거래의 잭을 조금 더 좋게 만들고자 하는 GTI 소유자에게는 시작에 불과합니다. 다른 것을 수정하는 것과 마찬가지로 토끼굴도 깊고 개인의 취향과 설정에 영향을 많이 받습니다. 이것에 대한 나의 목표는 일부 GTI 사람들이 여행을 시작하게 하는 것이며, 이러한 부품은 누구에게나 좀 더 운전 만족도를 제공할 것입니다. 뒷길에서도. 저를 위해 오버스티어를 해제해 주세요.
